À medida que se multiplicam relatos de falhas técnicas com jatos Airbus o trabalho de recuperação de destroços vai ficando em segundo plano. É um efeito natural dada a onda de indignação que cresce no setor e que certamente chegará nos tribunais.
Nos fóruns especializados, pilotos e engenheiros concentram-se nos sensores de velocidade (Tubos de Pitot) e na porcentagem de sua participação no fim de um jato de quatro anos e 18 mil horas de vôo apenas. Tentando remontar o quebra-cabeças, esmeram-se em cálculos e recusam-se a aguardar o resultado das investigações. E avançam mais rapidamente que a reação dos que tentam contradize-los.
Tal desconfiança é compreensível, pois a demora implica na continuidade do risco. Também reflete uma tentativa válida de depurar um declaratório oficial não confiável. Será que os pilotos da Air France ligados ao sindicato Alter teriam se recusado a continuar voando nos A330 se acreditassem nas garantias do Bureau D`Enquêtes et D`Analises pour La Securité de L`Aviation Civile (BEA)? Não fosse por gente assim não se ficaria sabendo que o A330 tinha um crônico problema de congelamento com os sensores de velocidade anterior ao acidente. E pior, que fabricantes, autoridades e a companhia aérea o menosprezaram.
Na manhã do dia 1º de junho, quando o presidente da Air France informou sobre “dúzias” de alarmes enviados em quatro minutos e “acontecimentos inteiramente imprevistos”, fora instruído cuidadosamente. Já tinha ciência de que o aviso do sistema ACARS às 23h10 incluía não uma leitura incoerente de velocidade, mas um pequeno código que reportava a falha completa dos três sensores da Thales (modelo PN C16195AA). Era o mesmo problema, de novo. Da falha decorreram as outras. Na sexta-feira, o mesmo Pierre-Henri Gourgeon – que era o diretor da BEA quando o A330, com seus sensores defeituosos, foi certificado – afirmou ao Le Parisien não acreditar que os tubos de Pitot tinham sido a causa do desastre. Podem não ser a única. Mas são.
Gourgeon luta para empurrar os precedentes para bem longe. Tem boas razões para isso. A Airbus não deu publicidade, mas a ordem mandatória número 354, emitida em 8 de agosto de 2001, já determinava a substituição obrigatória dos três Tubos de Pitot dos A330. Na ordem de 2007, a obrigação tinha virado apenas sugestão para as companhias. A Air France não seguiu. E os defeitos continuaram ocorrendo.
Informações assim constam, por exemplo, do Air Safety Report produzido pela ACA (Air Caraibes Atlantique) a respeito de pane ocorrida em setembro do ano passado com o A330-200 prefixo F-OFDF. A sequência de problemas enfrentados pelos pilotos é muito parecida com a registrada no AF447, porém menos catastrófica. E de dois outros ASR em A340 da própria Air France antecipados por mim na edição do JB em 6/6. Nos últimos anos, foram seis incidentes do gênero, confirmados pela própria Air France. A BEA tinha conhecimento disso tudo e pouco ou nada fez quando a Airbus mandou o memorando. Preferiu manter-se quieta e sujeita aos interesses do setor. Um recall do jato seria a ruína para o consórcio às voltas com os sucessivos atrasos e prejuízos com o programa do A380. Se não eram perigosos, então porque a ordem de troca obrigatória na Air France só chegou após o acidente?
Nada disso teria vindo à tona se os pilotos ficassem quietos. Estaríamos ainda acreditando que uma enorme tempestade - ou nem tão grande assim segundo o BEA - e um raio haviam abatido a aeronave, como até eu pensei. Foram atores, mas não os protagonistas; os sensores quebrados iludiram o computador e anularam as possibilidades de reação da tripulação. Como as coincidências é que elucidam as história, vai aqui mais uma: Bourgeon, que dirigiu o BEA e preside a Air France, foi colega de turma de 1965 na Escola Politécnica do chefe da investigação no BEA, Paul-Louis Arslanian. E de Noel Forgeard, presidente da Airbus até junho de 2005.
Nos fóruns especializados, pilotos e engenheiros concentram-se nos sensores de velocidade (Tubos de Pitot) e na porcentagem de sua participação no fim de um jato de quatro anos e 18 mil horas de vôo apenas. Tentando remontar o quebra-cabeças, esmeram-se em cálculos e recusam-se a aguardar o resultado das investigações. E avançam mais rapidamente que a reação dos que tentam contradize-los.
Tal desconfiança é compreensível, pois a demora implica na continuidade do risco. Também reflete uma tentativa válida de depurar um declaratório oficial não confiável. Será que os pilotos da Air France ligados ao sindicato Alter teriam se recusado a continuar voando nos A330 se acreditassem nas garantias do Bureau D`Enquêtes et D`Analises pour La Securité de L`Aviation Civile (BEA)? Não fosse por gente assim não se ficaria sabendo que o A330 tinha um crônico problema de congelamento com os sensores de velocidade anterior ao acidente. E pior, que fabricantes, autoridades e a companhia aérea o menosprezaram.
Na manhã do dia 1º de junho, quando o presidente da Air France informou sobre “dúzias” de alarmes enviados em quatro minutos e “acontecimentos inteiramente imprevistos”, fora instruído cuidadosamente. Já tinha ciência de que o aviso do sistema ACARS às 23h10 incluía não uma leitura incoerente de velocidade, mas um pequeno código que reportava a falha completa dos três sensores da Thales (modelo PN C16195AA). Era o mesmo problema, de novo. Da falha decorreram as outras. Na sexta-feira, o mesmo Pierre-Henri Gourgeon – que era o diretor da BEA quando o A330, com seus sensores defeituosos, foi certificado – afirmou ao Le Parisien não acreditar que os tubos de Pitot tinham sido a causa do desastre. Podem não ser a única. Mas são.
Gourgeon luta para empurrar os precedentes para bem longe. Tem boas razões para isso. A Airbus não deu publicidade, mas a ordem mandatória número 354, emitida em 8 de agosto de 2001, já determinava a substituição obrigatória dos três Tubos de Pitot dos A330. Na ordem de 2007, a obrigação tinha virado apenas sugestão para as companhias. A Air France não seguiu. E os defeitos continuaram ocorrendo.
Informações assim constam, por exemplo, do Air Safety Report produzido pela ACA (Air Caraibes Atlantique) a respeito de pane ocorrida em setembro do ano passado com o A330-200 prefixo F-OFDF. A sequência de problemas enfrentados pelos pilotos é muito parecida com a registrada no AF447, porém menos catastrófica. E de dois outros ASR em A340 da própria Air France antecipados por mim na edição do JB em 6/6. Nos últimos anos, foram seis incidentes do gênero, confirmados pela própria Air France. A BEA tinha conhecimento disso tudo e pouco ou nada fez quando a Airbus mandou o memorando. Preferiu manter-se quieta e sujeita aos interesses do setor. Um recall do jato seria a ruína para o consórcio às voltas com os sucessivos atrasos e prejuízos com o programa do A380. Se não eram perigosos, então porque a ordem de troca obrigatória na Air France só chegou após o acidente?
Nada disso teria vindo à tona se os pilotos ficassem quietos. Estaríamos ainda acreditando que uma enorme tempestade - ou nem tão grande assim segundo o BEA - e um raio haviam abatido a aeronave, como até eu pensei. Foram atores, mas não os protagonistas; os sensores quebrados iludiram o computador e anularam as possibilidades de reação da tripulação. Como as coincidências é que elucidam as história, vai aqui mais uma: Bourgeon, que dirigiu o BEA e preside a Air France, foi colega de turma de 1965 na Escola Politécnica do chefe da investigação no BEA, Paul-Louis Arslanian. E de Noel Forgeard, presidente da Airbus até junho de 2005.
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